Honda Accord - Chrystler Stratus
Οι ΕυρωπαΐζοντεςΈνα αμερικανικό αυτοκίνητο με ιαπωνικές πινελιές και στόχο την Ευρώπη και
ένα ιαπωνικό κατασκευασμένο στην Ευρώπη που ρίχνει λοξές ματιές στην αγορά
της Αμερικής.
Εξακολουθεί άραγε το «Παγκόσμιο Αυτοκίνητο» να εξελίσσεται σε μία αξιόπιστη
και ελκυστική πρόταση για τη Γηραιά Ήπειρο;
TA ΠΡΑΓΜΑΤΑ περιπλέκονται ακόμη περισσότερο, αν αναλογιστούμε ότι αυτό το
ερώτημα καλείται ν? απαντηθεί και στη γεμάτη στερεότυπα και ιδεοληψίες
ελληνική αγορά.
Τιμή πώλησης και τεκμήριο 2 λίτρων χωρίς την ανάλογη κοινωνική αναβάθμιση
είναι στοίχημα το οποίο έχουν χάσει στη χώρα μας έως τώρα πολλοί μεγάλοι
κατασκευαστές.
Βλέπετε, μπορεί το «Ε-9» μας να έχει αρκετές συμπληρωμένες γραμμές, αλλά
αυτό θα πρέπει να το γνωρίζει εκτός από τον έφορο? και ο γείτονας.
Έτσι, η μέχρι τώρα πορεία των δύο αυτοκινήτων στην ελληνική αγορά ?αν και
στην περίπτωση του Στράτους δεν ισχύει απόλυτα? δεν ήταν ακριβώς αυτό που
θα λέγαμε ασήμαντη, ωστόσο δεν ήταν και ανάλογη των προσδοκιών.
Ίσως και επειδή ?ηθελημένα(;)? ποτέ δεν κατάφεραν να συμπεριληφθούν στη
μεγάλη κατηγορία, διατηρώντας τις διαστάσεις του αμαξώματος σε χαμηλότερα
επίπεδα από τον ανταγωνισμό.
Αυτό ισχύει τόσο για το Ακόρντ, που εντάσσεται στη λογική της Χόντα να
διαφοροποιείται από τις άλλες ιαπωνικές εταιρίες, όσο και για το Στράτους,
αυτή τη δεύτερη (μετά το Νέον) προσπάθεια της Κράισλερ ν? αποτινάξει τις
εγγενείς αμερικάνικες αδυναμίες.
Παρόλα αυτά, αν ρίξουμε μια πιο κοντινή ματιά και στα δύο μοντέλα, θα
διαπιστώσουμε ότι έχουμε να κάνουμε με πολύ αξιόλογες κατασκευές, που
καταφέρνουν να στέκονται με αξιώσεις απέναντι στον ευρωπαϊκό και μη
ανταγωνισμό.
«Παγκόσμιοι» κινητήρες
Τα κύρια χαρακτηριστικά των κινητήρων των δύο αυτοκινήτων είναι ίδια:
τετρακύλινδροι εν σειρά, 16βάλβιδοι, τοποθετημένοι εγκάρσια. Μοναδικές
διαφοροποιήσεις, η απουσία δεύτερου εκκεντροφόρου στο Στράτους και η
ολοκληρωτική χρήση αλουμινίου στο Ακόρντ (μόνο στην κεφαλή στον αμερικάνικο
κινητήρα). Αποδίδουν πρακτικά την ίδια ιπποδύναμη (131 ίπποι στις 5.400
σ.α.λ. για το Χόντα, 132 στις 5.950 για το Κράισλερ) με λίγο καλύτερο τον
ιαπωνικό ?καμία έκπληξη? στην ροπή (18,1 kgm/4.800 σ.α.λ. έναντι 17,7
kgm/4.950 σ.α.λ.). Τιμές δηλαδή απόλυτα ικανοποιητικές για την κατηγορία,
παρόλο που δε συγκαταλέγονται στις κορυφαίες.
Στην πράξη, αμφότεροι οι κινητήρες δουλεύουν σαν τυπικοί πολυβάλβιδοι νέας
γενιάς και αυτό σημαίνει ότι ακόμη και στις χαμηλές στροφές περιστρέφονται
αξιοπρεπώς, αλλά φυσικά το βασικό τους γνώρισμα είναι η έντονη έλξη τους
για την πέριξ του «κόκκινου» περιοχή.
Ένα μικρό συγκριτικό προβάδισμα θα δίναμε στον κινητήρα του Χόντα, που
είναι πιο ελαστικός χαμηλά και λιγότερο τραχύς και θορυβώδης στη λειτουργία
του από τον αμερικάνικο, χωρίς όμως να συμπεριλαμβάνεται στα πιο «ήσυχα»
σύνολα της κατηγορίας.
Όμως και ο τελευταίος έχει άμεση απόκριση στις εντολές του δεξιού ποδιού,
ανεβάζει εύκολα και γρήγορα στροφές, ενώ έχει αρκετά αποθέματα ισχύος ώστε
να κινεί το βαρύ αμάξωμα σε αξιοπρεπείς ρυθμούς.
Οι επιδόσεις τους, με απόλυτα κριτήρια, είναι απόλυτα αποδεκτές και
ξεπερνούν σαφώς το μέσο όρο της κατηγορίας. Οι από στάση τιμές έχουν ως
εξής: για το μεν Χόντα 0-100 χλμ/ώρα σε 10,2 δευτερόλεπτα και το χιλιόμετρο
σε 31,7??, για δε το Κρισλερ τα 0-100 χλμ./ώρα σε 10,1?? και 31,4?? για το
πρώτο χιλιόμετρο.
H πραγματική ανώτατη τελική ταχύτητα που μετρήσαμε είναι 200 χλμ./ώρα και
196 χλμ./ώρα για Ακόρντ και Στράτους αντίστοιχα, ενώ σε ό,τι αφορά τις
επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) το ιαπωνικό μοντέλο της δοκιμής μας
χρειάζεται 5,9?? για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η, 8,8??
με 4η και 12,1?? με 5η.
Οι αντίστοιχες τιμές για το αμερικάνικο Στράτους είναι 5,8??, 8,4?? και
15,0??.
Χωρίς εξάρσεις
Τα συστήματα μετάδοσης και στα δύο αυτοκίνητα είναι αρκετά εύχρηστα και
θετικά, με τις ισορροπίες να διατηρούνται εδώ ως εξής: μαλακός,
προοδευτικός συμπλέκτης και γρήγορος επιλογέας για το Χόντα, βαρύς
συμπλέκτης με μικρή διαδρομή για το Στράτους, που διαθέτει έναν ακόμη πιο
γρήγορο επιλογέα.
Πρέπει όμως να σημειώσουμε ότι το συγκεκριμένο Στράτους έχει στηθεί πολλές
φορές στην ευθεία των μετρήσεων, στα χέρια (και τα ...πόδια) (αν)αδελφών
περιοδικών. Επίσης, κάποιες μικροατέλειες που παρατηρήσαμε στην κλιμάκωση
των ταχυτήτων και στα δύο αυτοκίνητα, δε γίνονται ιδιαίτερα αντιληπτές στο
δρόμο, χάρη στους ικανοποιητικά ελαστικούς κινητήρες τους.
Στα φρένα, παρότι οι προδιαγραφές είναι παραπλήσιες (δίσκοι παντού,
αεριζόμενοι μπροστά στο Ακόρντ), και τα ABS αρκετά εξελιγμένα και
διακριτικά στη λειτουργία τους, η αίσθηση είναι διαφορετική.
H αναφορά γίνεται κυρίως για τα φρένα του Ακόρντ, το πεντάλ του οποίου
χρειάζεται αρκετή πίεση προκειμένου το αυτοκίνητο να αρχίσει να επιβραδύνει
ικανοποιητικά. Αντίθετα, στο Στράτους τα πράγματα εξελίσσονται πολύ πιο
φυσιολογικά. Πάντως και τα δύο δε δείχνουν ν? αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα
προβλήματα στην παρατεταμένη και σκληρή χρήση.
Τα συστήματα διεύθυνσης και των δύο ακολουθούν την? αμερικάνικη σχολή,
είναι δηλαδή αρκετά ελαφριά στους επιτόπιους ελιγμούς και τις χαμηλές
ταχύτητες. Εκείνο που προκαλεί ευχάριστη έκπληξη είναι ότι όσο τα
χιλιόμετρα ανεβαίνουν αυξάνεται και η παροχή των πληροφοριών που φθάνουν
από το δρόμο. Πιο «γρήγορο» σ? αυτή τη διαδικασία το τιμόνι του Στράτους,
που ξεκινά να δίνει τη σωστή εικόνα του οδοστρώματος από πιο χαμηλές
ενδείξεις στο κοντέρ.
Οι λύσεις που έχουν επιλέξει οι δύο κατασκευαστές στις αναρτήσεις είναι
αρκετά διαφοροποιημένες, με το Στράτους να ενστερνίζεται κάποιες
σχεδιαστικές λύσεις έξω από τα καθιερωμένα. Εμπρός λοιπόν συναντάμε ψαλίδια
με διαμήκεις και εγκάρσιους βραχίονες και αντιστρεπτική ράβδο και πίσω
επάνω ψαλίδια, με διαμήκεις και διπλούς εγκάρσιους βραχίονες και
αντιστρεπτική ράβδο. Το Ακόρντ ακολουθεί κι αυτό τους παραδοσιακούς δρόμους
της Χόντα, έχοντας γόνατα ΜακΦέρσον, διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο
μπροστά και πίσω. Και στις δύο περιπτώσεις η λειτουργία τους είναι θετική,
με τη λίγο πιο μαλακή ρύθμιση στο Χόντα να συμβάλλει στη μεγαλύτερη άνεση
που προσφέρει το Ακόρντ σε πολύωρα ταξίδια.
Περί ορέξεως και αισθητικής...
...ουδείς λόγος. Και αν το Ακόρντ με τις διακριτικές γραμμές του καταφέρνει
να μην ενοχλεί (αλλά ούτε να προκαλεί? ρίγη συγκίνησης), το Στράτους δεν
περνά απαρατήρητο και σχολιάζεται θετικά και αρνητικά. Υπεύθυνες γι? αυτό
είναι αφενός οι εμφανείς αμερικάνικες καταβολές, αλλά και η εφαρμογή των
αρχών του Cab Forward Design που έχει καθιερώσει στα σύγχρονα μοντέλα της η
Κράισλερ, με το μετατοπισμένο προς τα εμπρός παρμπρίζ με έντονη κλίση για
χάρη της καλύτερης εκμετάλλευσης των χώρων στο εσωτερικό.
Εκεί όμως που οι δύο κατασκευαστές δίνουν τον καλύτερο εαυτό τους, είναι
στον τρόπο που εξαντλούν τη λέξη «πληρότητα» σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό
των αυτοκινήτων τους.
Αν αφήσουμε τα τετριμμένα και αυτονόητα σήμερα για την κατηγορία (αερόσακοι
οδηγού συνοδηγού, κλιματισμός, ηλεκτρικά παράθυρα-καθρέπτες κ.λπ.),
σημειώνουμε κάποια ιδιαίτερα στοιχεία που διέθεταν τα αυτοκίνητα της
δοκιμής μας. Το Ακόρντ λοιπόν έχει ηλεκτροκίνητη ηλιοροφή και
θερμαινόμενους καθρέπτες, ενώ στο Στράτους ξεχωρίζει το (εξτρά) δερμάτινο
σαλόνι του. H ποιότητα κατασκευής είναι ικανοποιητική, με τους Ιάπωνες να
προηγούνται φυσιολογικά στο συγκεκριμένο τομέα.
Οι εργονομικές αδυναμίες που συγκρατήσαμε χρεώνονται στο μεγαλύτερο ποσοστό
τους στο αμερικάνικο αυτοκίνητο, με κύριο «σημείο τριβής» τη θέση οδήγησης.
H μεγάλη κλίση που έχει το μπροστινό παρμπρίζ ?το cab forward design που
προαναφέραμε? περιορίζει αφενός το εσωτερικό ύψος, ενώ ένας μέσου ύψους
οδηγός (1,80) μπορεί να αντιμετωπίσει κάποιο πρόβλημα στο να βρει τη σωστή
θέση. Εκτός αυτού, τα καθίσματά του έχουν παράξενη ανατομική σχεδίαση, που
μαζί με την ελλιπή πλευρική στήριξη και τη λεία δερμάτινη επένδυση
δυσκολεύει τη ζωή του οδηγού, ενώ δεν τη διευκολύνει και το μεγάλο «βάθος»
του ταμπλό.
Αντίθετα, η θέση οδήγησης του Χόντα είναι πιο κοντά στις ευρωπαϊκές
προδιαγραφές, αν και εδώ η παρουσία της ηλιοροφής περιορίζει τον «αέρα»
πάνω από το κεφάλι του οδηγού.
Στους χώρους για τους επιβάτες η υπεροχή του Στράτους είναι εμφανής, καθώς
στο πίσω κάθισμα του μπορούν να βολευτούν με άνεση τρεις ενήλικες, κάτι που
δε συμβαίνει στο Χόντα. Αντίθετα, το Ακόρντ διαθέτει μεγαλύτερο χώρο για
τις αποσκευές, αν και στις δύο περιπτώσεις το άνοιγμα των πορτ-μπαγκάζ
είναι μικρό και οι θόλοι των αμορτισέρ εμποδίζουν την πλήρη εκμετάλλευσή
τους.
Σε δρόμους ευρωπαϊκούς(;)
Το ερωτηματικό αφορά τη? μακρινή σχέση του οδικού δικτύου της χώρας μας με
το χαρακτηρισμό «ευρωπαϊκό» και όχι την ικανότητα των αυτοκινήτων ν?
ανταποκριθούν με άνεση στις ιδιαίτερες απαιτήσεις του ευρωπαίου καταναλωτή.
Όμως ακόμα και σ? αυτή την ιδιόμορφη περίπτωση της ελληνικής
πραγματικότητας δε δυσκολεύονται να ενταχθούν με αξιώσεις στο παιχνίδι της
μεγάλης κατηγορίας.
Κινούνται ταχύτατα στην εθνική, χωρίς το αμάξωμά τους να «πλέει» στις
ανωμαλίες και δεν επηρεάζονται από τους πλάγιους ανέμους διατηρώντας
σταθερή την πορεία τους. Στο επαρχιακό δίκτυο προσπερνούν γρήγορα και με
ασφάλεια, δίχως να δυσκολεύονται από το σχετικά μεγάλο βάρος και τον όγκο
τους.
Στρίβουν ουδέτερα, υποστρέφουν διακριτικά και αν πιεστούν λίγο παραπάνω
διατηρούν την? ψυχραιμία τους, διορθώνοντας αποτελεσματικά οποιαδήποτε,
ηθελημένη ή αθέλητη, υπέρβαση από την πλευρά του οδηγού μέσα στη στροφή. Σε
αυτό βοηθούν και τα ακριβή υποβοηθούμενα συστήματα διεύθυνσής τους, αλλά
και οι σχετικά σφιχτές αναρτήσεις, οι οποίες όμως δε γίνονται κουραστικές
ακόμα και σε μεγάλα ταξίδια. Εκτός όλων των παραπάνω, στην γενικότερη καλή
εικόνα συμβάλλουν και τα πολύ αποτελεσματικά φρένα, που όπως είπαμε δεν
κουράζονται εύκολα. Τελειώνοντας αξίζει ν? αναφέρουμε και τη σχετική
...υπεροχή του Στράτους στον τομέα της κατανάλωσης καυσίμου, πάντα στις
συνθήκες των δοκιμών μας.
Σημεία (και αυτοκίνητα) των καιρών
Το σημαντικότερο πρόβλημα που έχουν τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι η
απουσία ταυτότητας, η αδυναμία ένταξης σε κάποια «σχολή», που να τα
συνοδεύει και να τα χαρακτηρίζει.
Χωρίς αυτό να σημαίνει απαραίτητα ότι στερούνται προσωπικότητας, τόσο το
Ακόρντ όσο και το Στράτους, καταφέρουν με έξυπνο τρόπο να κρύβουν τις
όποιες αδυναμίες τους και να βγάζουν προς τα έξω αρκετά ελκυστικά στοιχεία.
Καλοί κινητήρες, απόλυτα ικανοποιητικές επιδόσεις, ασφαλής οδική
συμπεριφορά ακόμα και κοντά στο όριο, κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού και
άνεσης.
Όπως προκύπτει λοιπόν από τα προαναφερθέντα καθαρό νικητή, έστω και στα
σημεία, δεν καταφέραμε να ανακηρύξουμε.
Αλλά θα λέγαμε ότι το Ακόρντ δείχνει περισσότερο «σοφιστικέ», ενώ το
Στράτους λίγο πιο «απλοϊκό» και «ευθύ» στη συμπεριφορά του.
Όπως βλέπετε λοιπόν, ακόμη και το «παγκόσμιο αυτοκίνητο» μπορεί να έχει
ψυχή. Ή τουλάχιστον χαρακτήρα._4Τ.
Honda Accord 2.0
Υπέρ
Ελαστικός και δυνατός κινητήρας
Καλές επιδόσεις
Καλή οδική συμπεριφορά
Πλούσιος εξοπλισμός, ποιότητα κατασκευής
Πολύ καλό κιβώτιο ταχυτήτων
Κατά
Μέτρια αίσθηση φρένων
Ασαφές τιμόνι στις μικρές-μεσαίες ταχύτητες
Περιορισμένο εσωτερικό ύψος λόγω της ηλιοροφής
Chrysler Stratus 2.0
Υπέρ
Εύστροφος και δυνατός κινητήρας
Καλή οδική συμπεριφορά
Πλούσιος εξοπλισμός
Καλές επιδόσεις
Κατά
Θόρυβος κινητήρα από τις μεσαίες στροφές και πάνω
Εργονομικές μικροατέλειες, περίεργη θέση οδήγησης
Υψηλή κατανάλωση